Машины, машины и только.

Отличный сайт, на котором можно в любое время скачать аудио-наркотики!

Всемирная история автомобилестроения немыслима без своей японской главы. Ныне, когда начинают перечислять названия автомобильных грандов мира, среди первых вспоминают названия «Тойота», «Ниссан», «Хонда», «Мазда», «Мицубиси», «Судзуки», «Исудзу», «Хино»…

Между тем к выпуску собственных автомобилей японские предприниматели приступили с заметным опозданием по сравнению с американскими и европейскими концернами. А впервые «самодвижущуюся телегу» (так дословно переводится японский термин «дзидося» — автомобиль) японцы увидели лишь в 1898 году. Именно тогда по улицам Токио проехала, распугивая рикш и конные повозки, привезенная из Франции дребезжащая и плюющаяся бензиновым выхлопом конструкция под гордым названием «Panhard et Levassor». Очевидно, машина пробудила интерес, а за ним и спрос. Уже в 1901 году в стране была создана первая в Японии компания («Мота сёкай») по импорту, пока еще штучному, иностранных автомобилей.

Лиха беда — начало. И вот уже появились умельцы, готовые копировать зарубежную продукцию. В 1902 году два японских инженера независимо друг от друга сделали попытку собрать пробные образцы авто с 12-сильным движком, позаимствовав основные идеи и детали за рубежом. Но их постигла неудача.

Говорят, что первым сторонником отечественного автомобилестроения стал Торао Ямаха, японский Кулибин, попытавшийся создать национальное авто и добившийся успеха на этом поприще. Правда, автобус, придуманный и собранный Ямахой в 1904 году в углу принадлежавшей ему электромастерской, оказался представителем тупиковой ветви в развитии автомобилестроения, так как работал на паровой тяге.

Тремя годами позже, в 1907 году, предприниматель Синтаро Ёсида и инженер Команосукэ Утияма изготовили первый отечественный автомобиль с бензиновым мотором, назвав его «Кокусан Ёсида дзидося», то есть «Автомобиль Ёсиды национального производства». Это был действительно образчик местного производства, но, по сути, он был копией одной из первых моделей «форда». Всего было изготовлено 17 авто, но дальше дело не пошло. Очевидно, на том этапе требовалось не только горячее желание, но и технологические наработки, а также большие капиталовложения в новую сферу производства, что отдельным энтузиастам было не по силам и не по карману. Быстрым крахом закончилась недолгая история существования автомобильного завода «Кайсинся», созданного в 1911 году предпринимателем Масудзиро Хасимото, проведшим до этого в США девять лет. Он выпустил всего несколько легковых авто марки «DAT» (по инициалам трех своих компаньонов) с 12-сильным бензиновым двигателем и первую партию слабеньких грузовичков по заказу японской армии. Лишь в 1926 году Хасимото удалось вдохнуть жизнь в свой заводик, который, окрепнув со временем, спустя десятилетия начал массовое производство авто модели «Datsun» («сын DATа»).

В 1916 году столичная компания по производству бытовых приборов «Tokyo Gas and Electric» (TGE), опять же по заказу, оплаченному военным ведомством, приступила к сборке грузовика, получившего название «TGE тип А», а с 1921 г. — несколько улучшенной его модели «TGE тип B». Однако все это носило почти полукустарный характер.

Только вмешательство индустриальных тяжеловесов помогло сдвинуть дело с мертвой точки. Крупная судостроительная компания «Исикавадзима», безуспешно попытавшись «клонировать» у себя на верфях итальянский «фиат», быстро сменила партнера и при поддержке английских инженеров в 1916 году начала сборку военных грузовиков, полностью копировавших британскую модель «Walseley». (Правда, массовое производство этой модели удалось наладить лишь с 1924 года, а легковушки стали выходить из ее цехов только с 1936 года, после того как «Исикавадзима» поглотила TGE.) Другой судостроительный гигант — «Мицубиси», — не желая уступать конкуренту, в 1917 году приступил к сборке в своих цехах в городе Кобе первого легкового автомобиля «типа А», полностью скопированного с «фиата».

Задачи становления японского промышленного потенциала диктовали необходимость создания собственных моделей, производство которых не было бы связано с приобретением иностранных лицензий и запчастей. Этого же требовало и растущее национальное самосознание.

Вот тогда-то и пришло время Дзюнъя Тоёкавы.

Родители Дзюнъя были не просто хорошо обеспеченными людьми. Они принадлежали к финансовой элите того времени. Его отец Рёхэй Тоёкава был близким родственником Ятаро Ивасаки, создателя промышленно-торгового гиганта «Мицубиси», и сам занимал немалый пост в рамках этой системы, возглавляя Банк Мицубиси. Естественно, детям Рёхэя были открыты любые дороги в Японии. Отец не раз говорил своему первенцу Дзюнъя, что хотел бы видеть его своим преемником на финансовом поприще. Однако жизнь распорядилась по-своему.

Дзюнъя в детстве частенько болел, прогуливая уроки в школе. Но все свободное время он отдавал возне с разными механическими штучками, разбирая и собирая не только свои игрушки, но и многое из домашней утвари. Просьба банкира Рёхэя Тоёкавы значила многое, и управляющие столичных заводов, военных арсеналов, судостроительных верфей не только пропускали юного отпрыска в свои цеха, но и подробными объяснениями пытались удовлетворить любопытство Дзюнъя к техническим новинкам. Окончив школу, юноша гордился не столько своим аттестатом зрелости, сколько несколькими механическими приспособлениями, придуманными и изготовленными собственными руками.

Диплом средней школы при университете Васэда и протекция отца открывали перед ним широчайшие просторы для карьеры. Однако Дзюнъя был типичным Игоссо. Так в Японии называют выходцев из префектуры Коти, славящихся своим упрямством (или, говоря мягче, настойчивостью и целеустремленностью). Надо признать, что немало уроженцев Коти благодаря этим качествам достигли вершин в мире политики, экономики, науки. Итак, несмотря на сетования отца, Дзюнъя настоял на своем и, выдержав с блеском все вступительные экзамены, поступил в Токийское высшее техническое училище (ныне — Токийский технологический институт). Казалось бы, на ближайшие несколько лет его жизнь определилась. Но вскоре Игоссо, посчитав, что ему нечему учиться у преподавателей, так как он все это уже освоил в детские годы самоучкой, бросает институт и создает собственное механическое предприятие «Хакуёся».

Став хозяином мастерских, он решает претворить в жизнь свои старые задумки. Прежде всего — создать модернизированный гирокомпас, затем новые типы турбин и бойлеров. Что-то из задуманного удается, и в 1915 году Дзюнъя Тоёкава отправляется в США, чтобы запатентовать там свой гирокомпас со стабилизатором. Поездка сложилась удачно. Японский инженер получил патент на свое изобретение не только в США, но и в Великобритании, Франции и Германии, куда он отправился из Америки.

Надо отметить, что у Дзюнъя был младший брат Дзиро. Но если для старшего брата интерес представляли самые широкие области механики, то младшего волновали только автомобили. Дзиро стал самым яростным сторонником «автомобилизации» Японии, готовил статьи по этой тематике для многих токийских журналов. Так вот, когда старший брат отправился в США и Европу, Дзиро настоятельно попросил его уделить внимание всем зарубежным достижениям на поприще автомобилизации — автозаводам, дорогам, городскому планированию, страхованию, дизайну. Дзиро убеждал старшего брата, что им стоит потратить свою жизнь ради единой великой цели — создать национальный японский автомобиль.

С этой амбициозной идеей братья справились лишь благодаря отцу Рёхэю Тоёкаве, осуждавшему увлечение детей механикой, но горячо любившему их. Он решил выделить вернувшемуся в 1917 году из зарубежной поездки сыну половину своего огромного состояния. Теперь у братьев кроме цели появились и средства к ее достижению.

Обладавший определенными организаторскими способностями Дзиро привлек к работе нескольких талантливых инженеров. Работа закипела. Имевшиеся финансы быстро испарились, потребовались новые денежные вливания. Братья попытались уговорить отца вложить в дело и оставшиеся в его распоряжении средства, но осторожный Рёхэй отказывался. Ситуация разрядилась в 1920 году, когда скончался отец, а вслед за ним и Дзиро, умерший во время прокатившейся по стране эпидемии испанки. Чувствуя свой моральный долг по отношению к умершим, Дзюнъя удвоил усилия. В декабре 1920 года он провел испытания двух своих моделей, получивших название «Ales» (по-японски это звучит «Арэсу»). Одна модель была оснащена четырехцилиндровым мотором с воздушным охлаждением (780 куб. см), другая — мотором с водяным охлаждением (1610 куб. см). Все детали и части машин были изготовлены на заводе «Хакуёся», поэтому «Арэсу» стал поистине первым национальным легковым авто Японии. Ведь в дело шли не американские, итальянские и французские технологии, а собственные оригинальные разработки инженеров компании. Работа шла методом проб и ошибок или, как иногда говорят, «методом тыка». Изготовленных в мастерских деталей хватило бы на сборку нескольких тысяч авто, но очень многое, не оправдавшее надежд, приходилось отбрасывать.

Во время первых испытаний случилось так, что «Арэсу», тронувшись с места, проехал всего 7 метров, после чего мотор заглох. Инженеров и техников охватило отчаяние. Но Дзюнъя вскочил ногами на сиденье и, подняв обе руки вверх, закричал «Банзай!». На недоуменные взгляды присутствовавших он ответил: «Сегодня машина проехала 7 метров. Это успех! В следующий раз она проедет 70 метров, потом — 700 метров, а затем и 7 тысяч! Главное — она движется!»

Все окончательно было отлажено к осени 1923 года. «Отомо» — так назвал свое детище Дзюнъя Тоёкава в честь одного из своих предков — поступил в продажу. Перед этим Дзюнъя на своем автомобиле принял участие в нескольких автопробегах, испытав его в деле. Первая модель (трехместная, мотор с воздушным охлаждением, 980 куб. см) была оценена в 1780 иен. В то время это было очень дорого, ведь месячная зарплата выпускника университета не превышала 50–70 иен. (В пересчете на современные цены первый «Арэсу» стоил примерно 6 млн. иен или 48 тыс. долларов.)

В ноябре 1924 года в Токио была устроена презентация автомобиля, на которой побывали «сливки общества» во главе с премьер-министром Такааки Като. Вскоре после презентации произошло еще одно событие, подкрепившее авторитет «национального автомобиля». Дзюнъя за рулем «Отомо» принял участие в гонке и занял второе место, уступив лишь одной иностранной марке. Это поддержало растущий интерес к машине, и Тоёкава сумел даже продать два своих авто в Шанхай. Так в истории японского автомобилестроения произошел первый случай экспорта национальных машин.

В последующие годы «Хакуёся» выпустила несколько вариантов «Отомо» — седанов, кабриолетов, спортивно-гоночных машин с различными типами двигателей. Но, несмотря на увеличившийся спрос, конкурировать с иностранными моделями становилось все тяжелее. И главным образом из-за себестоимости продукции. В 1925 году американские гиганты «Форд» и «Дженерал Моторс» открыли в Японии свои сборочные заводы. Их ежегодная продукция достигла 10 тыс. машин. «Хакуёся» попыталась удержаться на рынке, продавая «Отомо» себе в убыток. Но долго так продолжаться не могло. В 1928 году Дзюнъя Тоёкава решил закрыть завод. Компания «Хакуёся» была распущена. За прошедшие четыре года было выпущено 300 автомобилей марки «Отомо» различной модификации. Для того времени это было серьезным техническим достижением.

В 1996 году по инициативе Национального музея науки была предпринята реставрация «Отомо». Модель была изготовлена по чертежам и технологиям, разработанным еще самим Дзюнъя Тоёкавой. Восстановленная модель была выставлена на XXXV Международном токийском автосалоне 2001 г. и получила высокую оценку специалистов.

А инженеры и техники, с которыми Дзюнъя работал над своей машиной на заводе «Хакуёся», после закрытия фирмы перешли на другие, более процветающие предприятия. Многие из этих людей сыграли важную роль в становлении японского автомобилестроения, таких предприятий, как «Тойота», «Тэйкоку Мотор» и др. Сам Дзюнъя, купив в 1935 году лицензию у американской фирмы «Харлей-Дэвидсон», занялся в Японии производством этих мотоциклов.

* * *

Примечательно, что в достаточно полном японском справочнике «Кто есть кто» не нашлось места ни Торао Ямахе, ни Синтаро Ёсиде, ни даже Дзюнъя Тоёкаве, хотя там помещена довольно подробная биография его отца, банкира Рёхэя Тоёкавы. В этом нет ничего странного. Сами японцы считают, что стартовой точкой в создании ее автомобилестроительного комплекса стал 1947 год, когда американские оккупанты сняли запрет на строительство в Японии авто, а «Ниссан» и «Тойота» выпустили в свет свои первые послевоенные модели. Но нам кажется, что и события на заре эры автомобилизации тоже представляют интерес.

No Comments »

Российские автолюбители довольно хорошо знакомы с японскими производителями автомобилей. Наименования «Тойота», «Ниссан», «Мазда», «Хонда», «Мицубиси», «Исузу», «Субару» у всех на слуху, а немало россиян могут даже похвастаться собственной «японкой». Общеизвестны достоинства японских автомобилей: компактность, экономичность, надежность, сравнительная дешевизна. Японские автомобилестроители славятся своим умением удовлетворять самые невероятные запросы заказчиков, тем самым ограничивая доступ на свой внутренний рынок менее гибким конкурентам из Америки и Европы. Главное — вовремя обнаруживать и заполнять ниши, образующиеся на рынке, И если этого по той или иной причине не делают фирмы-гиганты, в стране всегда найдутся производители, готовые «закрыть грудью амбразуру», начав венчурное производство.

Итак, в Японии в последние годы сформировался достаточно устойчивый спрос на миниатюрные автомобили, не загрязняющие окружающей среды. Население страны неуклонно стареет, и пожилым людям все труднее добираться пешком до врача, ближайшего продуктового магазина, а то и до приятеля, проживающего в соседнем квартале. Мотоцикл или мотороллер — уже не по годам, да и что будет, если в пути застигнет непогода? К тому же в тихих жилых кварталах соседи недовольно косятся на любой новый источник шума и бензинового выхлопа.

Приемлемую альтернативу трескучим двух- и трехколесным мотоциклам и скутерам предложили небольшие японские фирмы, сделавшие ставку на миниатюризацию электромобилей.

В начале апреля с.г. среди рекламы автомобилестроительных грандов замелькало для многих непривычное название компании «Mitsuoka Motors», обосновавшейся в захолустной, по японским понятиям, префектуре Тояма. Ранее эта сравнительно небольшая фирма (380 сотрудников, годовой оборот 3.3 млрл. йен) специализировалась исключительно на ремоделировании машин: по прихоти заказчика техники «Мицуока» облекали стандартные шасси и моторы фантазийными кузовами и капотами, чаще всего копировавшими ретро-классику мирового автомобилестроения.

Теперь «Мицуока» прорекламировала в автомобильных каталогах принципиально новое средство передвижения - мини-электромобиль МС-1Т EV. За столь невыразительным наименованием новой модели кроется поистине удивительная малютка. Ее габариты — 1.96 метра на 1.16 метра. Соответственно, пользоваться машиной может всего один человек. Максимальная скорость - 60 км/час при большом 72-вольтовом аккумуляторе и 45 км/час — при более скромном 48-вольтовом. Зарядка от домашней электросети в течение ночи позволяет проделать на этой крохе 30-50 км. Заявленная цена (в зависимости от емкости аккумулятора) - от 548 до 678 тысяч иен (4528—5603 доллара США).

В принципе это не так уж дешево. За такую же цену сейчас в Японии можно купить обычную микролитражку, забот с которой, конечно же, будет меньше. Но у мини-электромобиля есть свои преимущества. По японскому законодательству, на их владельцев распространяются те же льготы, что и на мотоциклистов. При покупке мини-электромобиля не требуется предъявлять справки о наличии места для парковки, что ощутимо снижает общие затраты, особенно для жителей густонаселенных городов. Можно обойтись и без весьма дорогостоящих и обязательных для обычных автомобилей регулярных государственных техосмотров. К тому же для владельцев мотоциклов и электромобилей гораздо ниже уровень страховки и налогов. Есть и еще одна причина, укрепляющая оптимизм сотрудников фирмы «Мицуока». Ее проектировщики делают ставку на будущее. Ведь при определенных усовершенствованиях уже в ближайшие годы можно будет улучшить технические показатели электромобиля при снижении его себестоимости. К установке более низких цен подтолкнет и конкуренция на рынке. А конкурент у «Мицуока» уже появился.

Нынешней весной свой вариант мини-электромобиля предложила фирма «Takeoka Auto Craft» из той же префектуры Тояма на побережье Японского моря. По своим масштабам компания «Такэока» значительно уступает «Мицуока» — у нее всего 10 работников и годовой оборот едва превышает 200 млн. иен. Зато у «Такэока» накоплено больше опыта в работе с электромобилями. В прошлом году она уже продала около 100 машин своей первой модели, передвигающихся со скоростью 30 км/час. В марте с.г. «Такэока» выкатила на демонстрационную площадку улучшенный, рассчитанный на 1 человека вариант. Его габариты чуть менее миниатюрны, чем у МС-1Т EV: длина — 2.15 м. а ширина 1,14 м. Да и цена повыше - 686 тысяч иен. Электромобиль может на одной заправке проехать 50 км со скоростью 60 км/час. Но зато аккумулятор у него менее объемный, что позволяет снизить вес электромобиля и удешевляет эксплуатационные расходы. Есть и еще одно важное преимущество. Если у мини-электромобиля фирмы «Мицуока» есть крыша, но отсутствуют боковые панели, то конструкторы «Такэоки» сделали больший упор па безопасность и комфортабельность машины: их модель снабжена боковыми дверьми, способными защитить ездока от грязи и дождя.

Уже за первые месяцы конкурирующие фирмы получили по несколько десятков заказов. (Надо сказать, что ни та, ни другая компания не намерена пока ставить свои модели на поток и ограничивается выполнением заказов, на что уходит 1,5-2 месяца). Как и ожидалось, среди заказчиков лидируют пенсионеры, инвалиды, развозчики пиццы и другой еды на дом, а также врачи и священники, ежедневно объезжающие больных и паству па своих участках. Штурмовать зарубежные рынки ни «Мицуока», ни «Такэока» пока не готовы, хотя последняя может уже похвастаться первым заказом из ФРГ, где хотели бы познакомиться с японской новинкой.

No Comments »

Немногие страны могут сравниться с Японией по уровню автомобилизации. Сейчас в стране находится в эксплуатации около 60 млн.единиц автотранспорта. Это в среднем одна машина на каждых двух жителей.

Что происходит в крупных городах, когда служащие по утрам направляются к центру, в свои офисы, словами описать трудно. Огромные, растянувшиеся на километры пробки, мокрые от пота полицейские, пытающиеся как-то растащить стада автомобилей на перекрестках, марево выхлопных газов, окутывающее целые районы. Но это лишь полбеды, так как происходит только в часы пик. Хуже другое. В любое время суток приходится немало поломать голову над тем, где же в городе припарковаться.

Поставить машину у тротуара рядом с конторой, магазином, кинотеатром, жилым домом чаще всего не удается. Улицы японских городов столь узки, что любой припаркованный у бровки транспорт может парализовать движение. Чаше всего в таких районах мостовая вдоль тротуара или поребрик размечены сплошной белой полосой: стоянка запрещена. Но и там, где этого ограничения нет, оставлять надолго машину не рекомендуется.

Более широкие магистрали - тоже не лучшее место припарковать машину на несколько часов. Вдоль таких транспортных артерий очень часто устанавливают счетчики-парко-метры. Бросил несколько монет в счетчик и можешь не волноваться о машине минут сорок. Но едва стрелка паркометра подойдет к нулю, присматривающий за ним пенсионер или хозяин расположенного рядом магазинчика может вызвать полицейский тягач, который отбуксирует машину на штрафную площадку.

Не дремлет и сама полиция. Вокруг квартала постоянно крутится миниатюрная полицейская машина с двумя девушками в униформе. Одна сидит за рулем, другая длинным стеком с укрепленным на нем мелком, даже не выходя из машины, ставит у колес припаркованных автомобилей метку с указанием точного времени. Минут через десять, в очередной раз объехав квартал, полицейские возвращаются. Если помеченная машина все еще стоит на месте, тут же по радио вызывается тягач и ее уволакивают. На асфальте остается только надпись мелом, куда обращаться за пропажей. Машину, конечно, вернут, но с очень чувствительным штрафом.

Поэтому японцам, вынужденным по каким-то делам заезжать днем в центральные районы города, прежде всего приходится искать платную стоянку. В общем-то, их немало. Как наземных, так и подземных. Но и в том и в другом случае недешевых. Особой популярностью пользуются стоянки при больших универмагах. Если сделаешь какую-то покупку в универмаге, даже пустяшную, предъявленный чек может освободить от платы за парковку.

Содержание городских автостоянок — довольно прибыльное дело, Казалось бы, чего проще. Заасфальтировал участок земли, установил будку для кассира — и собирай деньги. Идея столь простого бизнеса была настолько популярной и притягательной, что многие крестьяне, имевшие земельные наделы в пригороде, бетонировали свои рисовые поля или овощные плантации, превращая их в автостоянки, способные приносить доход круглый год. Но в городах отыскать пустошь под автопарковку практически невозможно. «Ничейной» земли в городе нет, а стоимость квадратного метра столь высока, что земельный налог может съесть всю запланированную прибыль от стоянки.

Приходится выкручиваться. Кто-то устраивает платную парковку на крыше здания, другие осушают отрезок реки, чтобы на дне старого русла разместить гаражные боксы. Обычная картина: хозяин ставит на ночь свою машину внутрь дома на первом этаже, Чаще всего автомобиль не помещается в маленькой комнате, поэтому из-за приоткрытых застекленных дверей торчит либо капот, либо багажник.

Автомобили держат ночью на продуваемых ветрами и промываемых насквозь дождями стальных многоярусных этажерках или на вертикальных стоянках, напоминающих колесо обозрения. При этом горожане бешено завидуют селянам. У тех шансов пристроить свой личный транспорт под навес много больше. Однако чаще всего машине приходится все-таки дневать и ночевать на улице, под открытым небом. Это явно укорачивает век жизни японских автомобилей, что следует иметь в виду россиянам, польстившимся на подержанную, хотя внешне и сохранившую лоск «японку».

No Comments »