В истории мирового автомобилестроения и поныне можно проследить некие «родимые пятна» — характерные особенности зарождения отрасли в той или иной стране, сказавшиеся потом на ее развитии. Американские автогиганты, например, обязаны своим становлением революционному фордовскому конвейеру. Бесшабашный штурм сталинских пятилеток, помноженный на техническую малограмотность, и по сей день отзывается глубочайшим кризисом в отечественном автомобилестроении. А вот японские автозаводы своим зарождением и дальнейшими успехами во многом обязаны конверсии. Да-да, той конверсии некогда могучего военного производства, которая не пошла у нас, а вот в Японии помогла решить массу технических и технологических проблем. Об этом рассказывает один из «технических гениев» «Тойоты» Тацуо Хасэгава.

Свою трудовую жизнь я начинал в самолетостроении. Окончив в 1939 году инженерный факультет Токийского университета, я был направлен на работу на авиазавод «Татикава». Надо сказать, что и в студенческие времена, и позже меня интересовали проблемы аэродинамики. В 1942 году мне даже удалось опубликовать в журнале Японской академии аэронавтики статью о ламинарных потоках и свою методику расчета аэродинамических характеристик самолетного крыла. Судя по всему, эта работа не осталась незамеченной. Во всяком случае, рассчитанные по этой методике несущие поверхности самолетов стали называть «Т.X.крыльями» (по первым буквам моих имени и фамилии)…

Шла Вторая мировая война. Однажды представитель военного министерства привез в дирекцию завода засургученный пакет. В нем раздобытые где-то нашими разведчиками подробные чертежи американского бомбардировщика «В-29». Засели за их изучение мы с интересом и плохо скрытой тревогой. Усиливавшиеся с каждым днем налеты бомбардировщиков становились бичом для Японии. «Ковровые» бомбардировки уничтожали не только военные предприятия, но и жилые кварталы, целые города. Перед нами была поставлена задача найти «противоядие».

Так появилась идея разработки и создания легкого высокоскоростного высотного перехватчика, способного бороться с мощными бомбардировщиками США. Проект получил «Ki-94». Я был назначен его главным проектировщиком.

Не буду сейчас останавливаться на деталях этой работы. Хочу лишь подчеркнуть, что мы использовали все новейшие достижения авиатехнологии, в то время в воюющей Японии. По нашим прикидкам, новый истребитель должен был стать лучшим в мире в своем классе. Утвержденные чертежи немедленно передавались в цеха.

Но «Ki-94» так и не было суждено подняться в небо. Американские бомбежки нанесли невосполнимый урон предприятиям, снабжавшим «Татикаву» комплектующими. В ходе налетов пострадало немало инженеров и техников. Война кончилась, когда мы только-только приступили к первым наземным испытаниям новой машины.

Буквально через несколько дней после капитуляции Японии наш завод посетила группа американских военных специалистов. Ознакомившись с нашими разработками, один из американцев показал фотографию совершенно неизвестного нам истребителя «Локхид F-80». И только тогда я понял, насколько варившаяся в собственном соку японская авиапромышленность отстала от мирового уровня.

Последующие месяцы я вспоминаю как период агонии японского авиастроения. Приказом оккупационных властей все авиазаводы и научно-исследовательские центры в стране были закрыты. Пришлось искать новую работу. Так через шесть месяцев я оказался на фирме «Тойота», выразившей готовность специализироваться на выпуске автомобилей. Средства для нового автопредприятия предоставил Сакити Тойода, изобретатель и лучших ткацких станков в стране. Надо отметить, что интерес к производству отечественных автомобилей проявил не только С. Тойота. Поощряемые к этому американскими оккупационными властями, некоторые японские предприниматели приступили к выпуску пассажирских авто, правда на основе зарубежных лицензий. Но на «Тойоте» решили чужими разработками не пользоваться. Сакити Тойода любил повторять: «Автомашины для японских граждан мы сделаем собственной головой и собственными руками».

Однако на пустом месте новые идеи и новые технологии не рождаются. Пришлось привлекать к работе различных специалистов из смежных отраслей. Так определилась моя судьба и судьбы ряда моих коллег по авиастроению. Мы принесли с собой на автозавод немало знаний, составлявших до того времени военную тайну, и прежде всего методы улучшения аэродинамики корпуса автомобиля. Мои старые разработки по форме монококового фюзеляжа оказались как нельзя кстати.

В 1948 году «Тойота» впервые среди автостроителей Японии провела испытания полномасштабной модели своей автомашины в аэродинамической трубе. Годом спустя, опять же впервые в Японии, наша фирма предложила автобус с задним расположением двигателя и задними ведущими колесами, корпус которого был разработан с помощью авиатехнологий. Многие детали автобуса были выполнены из «крылатого металла» — алюминия.

С начала 50-х годов наш завод приступил к разработке модели «Тойота-Краун». Я был назначен заместителем главного инженера проекта. Но, работая над этим седаном, я не оставлял собственную мечту — создать небольшой спортивный автомобиль. К 1956 году его основные чертежи были готовы. Не скрою, в концепции моей машины было очень много от самолета, включая откидывающийся назад стеклянный фонарь кабины. Чтобы снизить сопротивление воздуха, я запланировал изготовить практически весь корпус автомобиля из пластика. Но эта машина так и осталась в чертежах. В то время спроса на спортивные автомобили в стране еще не существовало.

Затем я был назначен главным разработчиком модели «Паблика» с мотором в 700 куб.см. (В те годы большинство японских легковых автомобилей имело двигатель в 500 куб.см.) «Паблика» развивала на шоссе скорость до 100 км/час во многом благодаря неплохой аэродинамике своего корпуса. И наконец, к 1965 году осуществилась моя мечта: на дороги Японии вышла разработанная под моим руководством модель «Тойота спортс 800».

Не буду пересказывать свою дальнейшую судьбу в концерне «Тойота», где я достиг поста главного директора. Но весь мой опыт автомобилестроителя свидетельствует, что ставка на рассекреченные технологии авиапроизводства была абсолютно правильной. И поныне в красивых обтекаемых формах «тойот» придирчивый и опытный взгляд может рассмотреть что-то от «летающих предков».